Foto | Nissan/Divulgação
Com o aumento de demandas por entregas, o mercado de vans anda aquecido e alguns fabricantes instalados no Brasil tem ofertas no exterior que seriam bem-vindas aqui
Por Eduardo Rodrigues
Nos últimos anos houve um crescimento expressivo das vendas online e, com isso, o mercado de entregas também cresceu. Hoje várias transportadoras buscam se consolidar no país e as vendas de veículos comerciais estão crescendo por conta desse mercado. As mercadorias são transportadas entre as filiais por caminhões e a última etapa, que é levar a encomenda ao cliente, costuma ser realizada com vans ou furgões.
O mercado de vans no Brasil anda parado, com as mesmas figurinhas carimbadas sendo oferecidas: o tradicional Mercedes-Benz Sprinter, o Fiat Ducato, o Renault Master, o Iveco Daily, o Citroen Jumper, o Peugeot Boxer e em uma categoria abaixo a dupla Citroen Jumpy e Peugeot Expert. A Ford anunciou o retorno da Transit, que será fabricada no Uruguai, mas além disso não existem novidades para o futuro próximo nessa faixa do mercado.
Apesar das vans brasileiras estarem alinhadas com a Europa, tendo apenas alguns modelos atrasados nas mudanças visuais, existem opções interessantes que não são oferecidas aqui e até compartilham mecânica com picapes e utilitários vendidos no Brasil. E com o crescimento na demanda por conta das vendas online, os fabricantes podem compensar as vendas de carros de passeio que estão em baixa.
O Brasil teve experiências relativamente curtas e isoladas com vans asiáticas. Nos anos 90 com a abertura das importações as marcas Asia e Kia fizeram relativo sucesso com vans pequenas e médias, sendo possível até hoje encontrar alguma Towner vendendo cachorro-quente nas ruas do Brasil. Mais tarde com a chegada dos chineses em 2007, marcada pela van Chana Cargo, várias marcas chinesas tentaram a sorte no Brasil mirando na veterana Kombi. Porém sem o sucesso das marcas coreanas.
A van japonesa Nissan Caravan usa um conceito similar das vans coreanas e chinesas, com cabine avançada e o motor sob os bancos dianteiros. Esse conceito ajuda a manter medidas menores para a van, que oferece até 15 lugares na versão longa mesmo medindo o mesmo que a Sprinter mais curta. A Caravan é fabricada no México, na Tailândia e no Japão, no mercado mexicano ela é oferecida com o mesmo motor 2.5 turbodiesel usado na geração passada da picape Frontier.
Uma incógnita sobre essa van é a segurança, pois apesar de oferecer airbags, ABS, sistema de câmeras 360°, controles de tração e estabilidade e frenagem autônoma de emergência, não foi possível encontrar testes de impactos do modelo. No site japonês da marca afirmam que a van possui zonas de deformação programada.
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A NV350 Caravan é oferecida com duas opções de entre-eixos: 2,55 m ou 2.94 m e possui opção de teto alto para a versão mais longa. A largura é de 1,88 m, tendo uma opção mais estreita para o Japão. As versões de passageiros são de 10 a 15 passageiros, alguns mercados oferece uma versão “lotação” para 18 passageiros. Na versão fechada a capacidade de carga é de 1.320 kg, com um volume interno de 9,2 m³ com o teto alto. O motor 2.5 turbodiesel tem um acerto mais conservador que a configuração oferecida na Frontier, produzindo 129 cv e 36,3 kgfm. A transmissão pode ser manual ou automática, ambas de cinco marchas.
A van da Toyota seguia o mesmo conceito da Nissan NV350 Caravan até 2019, quando lançou uma geração nova da HiAce alinhada com as vans europeias para ficar mais alinhada com o mercado mundial. A HiAce antiga com motor sob os bancos continua em produção no Japão, mas apenas para o mercado interno e alguns países onde a van antiga é sucesso. A nova HiAce conta com motor dianteiro e tração traseira e cresceu em todas as dimensões, indo para o porte da Citroen Jumpy.
O principal argumento para a vinda dessa van para o Brasil pode ser considerado o motor 2.8 turbodiesel compartilhado com a picape média Hilux. As transmissões manual e automática, ambas de seis velocidades, também são compartilhadas com a picape. Há também uma opção de motor V6 3.5 que produz 281 cv, inviável para o Brasil, porém curioso ver um conjunto tão potente numa van e com câmbio manual ainda por cima.
Por dentro a HiAce oferece um desenho moderno e oferece itens de comodidade para combinar com essa modernidade. São duas tomadas de 12v no painel, entrada USB, um porta-copos junto das saídas de ventilação e vários nichos para cartões e documentos pelo painel. Os passageiros traseiros contam com tomadas USB-C e saídas de ventilação para cada assento.
Nos equipamentos de segurança a van conta com o pacote Toyota Safety Sense, que inclui alerta de mudança de faixa sem sinalizar, alerta de ponto cego, frenagem autônoma de emergência, farol alto automático e detecção de placas de velocidade. A HiAce também conta com airbags dianteiros, laterais, de cortina e para o joelho do motorista, com os de cortina estendendo para a seção traseira nas versões de passageiro. Nos testes do ANcap (o instituto Ncap da Austrália) a nova Hiace levou nota máxima em todas as categorias
Por enquanto apenas duas carrocerias são oferecidas, a curta com 3,21m de entre-eixos e a longa com 3,86m de entre eixos e teto alto. Na curta o volume de carga é de 6,2 m³ com capacidade de carga de 1.075 kg e na longa é de 9,3 m³ com capacidade de carga de 1.135 kg. Nas versões de passageiros a quantidade de lugares varia com o mercado, na curta as opções são de 11 ou 12 lugares, na longa são ofertadas versões de 8, 10, 12, 13, 14, 15, 16 ou 17 lugares. Há também a variação de luxo conhecida como GranAce, Granvia ou Majesty dependendo do mercado, com poltronas de couro reclináveis individuais para seis ou oito passageiros e acabamento mais refinado.
A Hyundai já vendeu no Brasil a van H1, mas sem o sucesso da irmã Kia Besta, e a pouco conhecida H1 Starex. Hoje a CAOA tem uma operação bem consolidada para a venda do caminhão urbano HB e do ¾ HD80 e poderia ampliar o leque de veículos comerciais com a van grande H350. Essa van foi feita para enfrentar as vans europeias na própria Europa e também é oferecida na Ásia, África e em alguns países da América Latina, incluindo nossa vizinha Argentina.
Para o Brasil a H350 tem a vantagem de compartilhar o motor 2.5 turbodiesel com o caminhão HR nacional, produzindo 150 cv e 38 kgfm ou 170 cv e 43 kgfm. Na van esse motor é acoplado a uma transmissão manual de seis marchas. A H350 é oferecida apenas com tração traseira e possui duas opções de entre-eixos, teto baixo ou alto e versões furgão, passageiro e cabine-chassi. Ela foi lançada em 2014, isso mostra a idade em alguns detalhes como o estilo inspirado na geração passada da Sprinter e na falta de airbags laterais ou de cortina.
Na cabine não faltam nichos para os diferentes aparelhos eletrônicos e papelada que o motorista de van precisa ter à mão. Existem também porta-copos no painel, um porta-objetos grande sob o banco do passageiro, um porta-objetos com tampa no painel com tomada 12v e porta-luvas refrigerado. Para a comodidade do motorista a Hyundai oferece som com entrada auxiliar, tomadas 12v e USB no painel, direção com assistência elétrica, cruise control, câmera de ré e volante multifuncional. Para os passageiros têm saídas de ar-condicionado para todas as fileiras, um degrau retrátil para facilitar o acesso e luzes de leitura.
Apesar da idade e da falta de airbags laterais, a H350 oferece sistemas auxiliares de segurança como controle de tração e estabilidade, aviso de mudança de faixa, freios a disco nas quatro rodas, indicador de desgaste das pastilhas de freio, sistema anti-capotagem, assistente de partida em rampa e luzes diurnas em LED.
Atualmente a versão van da H350 é vendida apenas com teto alto segundo o site global da marca, com o teto baixo ficando apenas para a versão cabine-chassi. São oferecidos dois entre-eixos: a versão mais curta, com 3,43 m de entre-eixos possui volume interno de 10,5 m³ e capacidade de carga de 1.260 kg. Já a versão com 3,67m de entre-eixos possui 12,9 m³ de volume interno e 1.162 kg de capacidade de carga. Na versão de passageiro apenas a carroceria mais longa é disponível e leva 14 ou 15 passageiros, dependendo da escolha do banco do passageiro dianteiro. Uma versão 13+1 é oferecida, com entrada pela porta dianteira.
A Chevrolet brasileira já contou com uma linha completa de caminhões e por um período até importou a van francesa Renault Trafic, mas hoje sua linha comercial se resume a dupla de picapes S10 e Montana. Hoje no mundo a General Motors vende apenas as pequenas vans chinesas da Wuling e a estadunidense Express. Enquanto a Opel era parte da GM seus veículos de carga eram modelos da Renault com emblemas trocados. O Brasil com seu mercado moldado com vans europeias pode estranhar a concepção diferente da Express, que utiliza um chassi tipo escada mais próximo de uma picape diferente das vans europeias que usam monobloco.
Mas o que torna a defasada Express e seu projeto dos anos 1990 atrativa para o Brasil? O chassi e a maior altura de rodagem faz dela útil para rodar em estradas rurais sem pavimentação. A capacidade de carga é de impressionantes 1.966 kg, a Renault Master, líder do mercado brasileiro, tem capacidade de 1.593 kg como referência. E por fim a van da Chevrolet utiliza o motor 2.8 turbodiesel da S10 para facilitar a manutenção, porém acoplada a uma transmissão automática de oito velocidades diferente da caixa de seis marchas usada na S10.
Quando chegamos no interior a defasagem da Express fica ainda mais aparente perto das vans europeias, o painel tem formato plano e o interior conta com poucos recursos tecnológicos. O destaque fica para os grandes porta-copos e porta-objetos no centro do painel e para a instrumentação completa. Em segurança a Express oferece airbags dianteiros, laterais e de cortina, câmera de ré, sensor de pressão dos pneus, OnStar e controles de tração e estabilidade. Como opcional oferece alerta de mudança de faixa, alerta de colisão dianteira e sensor de ponto cego.
Para o trabalho a van da Chevrolet se destaca pela já mencionada capacidade de carga, porém perde em volume do compartimento da carga por não possuir teto alto e pelas laterais serem encurvadas. O volume de carga é de apenas 6,79 m³. Na versão de passageiros são oferecidas configurações de 12 ou 15 passageiros, porém os bancos possuem encosto mais baixo e não contam com apoio de cabeça como nas vans vendidas no Brasil. O projeto antigo e a falta de um teto tornam essa van mais como uma curiosidade nessa lista que uma opção realmente viável. Quem sabe a próxima geração da Express que está sendo desenvolvida nos EUA para brigar com a Transit não mude isso?
A Volkswagen Kombi foi um veículo importante para o Brasil durante os 56 anos que ficou em produção no país. Por muito tempo a van alemã com motor traseiro era sinônimo de van, apesar de em vários lugares ser chamada de perua. Mas enquanto o Brasil teve apenas duas gerações da Kombi (ou seriam 2,5 gerações?), na Europa ela continuou em evolução e hoje está na sexta geração. Batizada como Transporter na versão de trabalho, Multivan na versão de passageiros mais bem acabada, Caravelle na versão mais luxuosa e Califórnia na versão motorhome, a sexta geração da Kombi recebeu uma reestilização em 2020 que contou com uma grande atualização no interior e atualizou o seu código para T6.1.
No mercado a Transporter é uma van média, com tração dianteira e oferece tração integral como opcional. As opções de motorização já são conhecidas do Brasil, o motor 2.0 diesel em versões com um ou dois turbocompressores é o mesmo utilizado na picape Amarok e o motor 2.0 TSI é o EA888 do Jetta GLI. A transmissão pode ser manual de cinco ou seis marchas, a DSG de sete marchas ou uma automática de seis marchas. Os motores têm diferentes opções de potência, o 2.0 TDI é oferecido com 90, 110 ou 150 cv, o 2.0 BiTDI é oferecido com 204 cv e o 2.0 TSI tem 150 ou 204 cv. A VW já confirmou versões híbridas e até elétricas da Transporter, mas ainda não foram apresentadas.
Por dentro a Transporter foi atualizada para a linguagem visual dos carros de passeio da marca, com um painel que lembra o do Jetta. A semelhança é apenas à primeira vista, com um olhar atento é possível notar porta-trecos espalhados pela cabine e até uma tomada 12v no painel próximo ao pára-brisa, útil para plugar um GPS ou câmera sem ter cabos espalhados. Em segurança a T6.1 vem equipada com tudo que tem direito: controles de tração e estabilidade, frenagem autônoma de emergência, cruise control adaptativo, sistema de frenagem pós-colisão, farol alto automático, assistente de reboque e assistente contra ventos cruzados.
Mas para suceder a velha Kombi precisa mesmo é se dar bem no trabalho e para isso a Transporter é oferecida com duas opções de entre-eixos e duas alturas de teto. A menor conta com 3 metros de entre-eixos e apenas teto baixo, totalizando um volume interno de 5,8 m³. Com o entre-eixos longo de 3,4 m e teto baixo o volume interno é de 6,7 m³ e pode chegar a 9,3 m³ com o teto alto. Também existe versão cabine-chassi com essas mesmas distâncias e cabine simples ou dupla. Na versão de passageiros são oferecidas versões de sete, oito ou nove passageiros, todas com ambas opções de entre-eixos porém diferentes disposições dos bancos. E aí dona Volkswagen? Que tal reviver o nome Kombi com a Transporter e usar sua ampla rede de concessionários de carros e caminhões para buscar o sucesso que a velha senhora fazia?
Apesar de ser tradicional no mercado de vans médias com a Kombi e suas sucessoras, a Volkswagen tem uma passagem menos bem sucedida dentre as vans grandes. Em 1996 ela lançou a Transporter LT, que era fruto de uma joint-venture com a Mercedes-Benz e combinava a carroceria da Sprinter com motores diesel da VW. Na geração seguinte da Sprinter a versão Volks trocou o nome por Crafter, mas manteve no mesmo esquema de carroceria Mercedes com mecânica Volks. A segunda geração da Crafter, entretanto, é um projeto todo novo feito pela Volkswagen sozinha e lançado em 2017.
A Crafter é mirada nas líderes de mercado da Europa e oferece diferentes configurações para isso: é oferecida com tração dianteira ou traseiro, assim como a Ford Transit e a Renault Master são na Europa, possui diferentes opções de carroceria, versões cabine-chassi e também é vendida como Man TGE. Assim como na T6.1, os motores turbodiesel são compartilhados com a picape Amarok: com um turbocompressor tem opção de 102 cv ou 140 cv, já a versão biturbo é acertada para render 177 cv. A transmissão pode ser manual de seis marchas ou automática de oito. Sobre as opções de tração, todas as opções de motores podem ser equipadas tanto com tração dianteira quanto traseira, com exceção da versão de 102 cv que só é oferecida com tração dianteira.
Outra semelhança na Transporter é no desenho do interior alinhado com os carros de passeio da marca, porém com a praticidade que o interior de uma van exige. Igualmente em tecnologia e segurança, conta com os mesmos equipamentos da irmã menor. Curiosamente a Crafter não oferece na Europa versões de passageiros, apenas a irmã gêmea Man TGE, mas essa versão existe com emblemas da VW para exportação. As configurações de bancos são apenas duas: 8+1 na versão mais curta e 18+1 na mais longa chamada Minibus.
O que não falta na Crafter são opções para o comprador: são dois entre-eixos, três tamanhos diferentes de carroceria, três opções de altura do teto, duas configurações de assentos e uma versão cabine-chassi com cabine simples ou dupla. Para completar ainda pode combinar as opções de motor, cambio e tração. Começando pela menor carroceria, com 3,64m de entre-eixos e teto baixo, o volume de carga é de 9,9 m³. Com teto alto essa configuração sobe para 11,3 m³. Com o entre-eixos de 4,49m, teto alto e carroceria padrão o volume é de 14,4 m³, com o teto extra-alto o volume sobe para 16,1. No topo da cadeia tem o furgão extra-longo que aumenta no balanço traseiro, com teto alto o volume é de 16,4 m³ e com teto extra-alto chega a 18,4 m³. A capacidade de carga varia entre 978 kg e 2.629 kg dependendo da combinação de carroceria e mecânica escolhida.
Um item que todas as vans listadas aqui têm em comum, com exceção da Hyundai H350, é a oferta de transmissão automática. No Brasil só são vendidas vans com câmbio manual, mas mesmo os modelos vendidos aqui já são oferecidos com caixa automática ou automatizada no exterior. A Mercedes-Benz, por exemplo, vende na Europa a Sprinter com a mesma transmissão de nove velocidades dos carros de passeio em especificação para trabalho. Outro exemplo é a Renault, que oferece na Master europeia uma transmissão automatizada.
Como já foi provado pelos caminhões, uma transmissão automática moderna facilita a vida do motorista que pode passar o dia todo dirigindo. Nas vans que fazem rotas urbanas o ganho em comodidade é ainda maior para o motorista, que pode trabalhar mais relaxado e com mais eficiência. As transmissões automáticas com conversor de torque oferecem mais conforto e são robustas, porém afetam mais no consumo. Enquanto as automatizadas são mais simples, baratas e roubam menos potência, mas exige que o motorista se acostume com o funcionamento diferente para evitar trancos e ainda tem a embreagem como item de desgaste. Mas independente da opção, as transmissões automáticas são bem-vindas para os motoristas brasileiros.
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