Big in Japan – Conheça os caminhões japoneses com motores gigantes

Motores V8, V10 e V12, deslocamento acima de 20 litros e diesel sem turbo. Estamos falando de motores navais? De mineração? Não, apenas caminhões pesados comuns do Japão dos anos 90

Por Eduardo Rodrigues

Os carros japoneses são conhecidos mundialmente pela eficiência nos vários sentidos dessa palavra: fazem carros pequenos com aproveitamento inteligente do espaço interno, motores econômicos e esportivos com desempenho comparável ao de concorrentes europeus e americanos com motores maiores. Com caminhões isso deve se repetir, certo? Nem sempre.

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Por causa das estradas mais apertadas os maiores caminhões japoneses não chegam a ser maiores que os nossos pesados, como o Volvo FM. Mas até por volta de 2005 eles utilizavam alguns motores diesel de 8, 10 ou 12 cilindros e com até 30 litros de deslocamento, algo que soa surreal quando se trata de um país tão frugal. E quando digo motores diesel estou falando de diesel aspirado, sem auxílio de turbocompressor. As fábricas japonesas também possuíam em sua gama motores com seis cilindros e turbinados mais próximos do que estamos acostumados a ver nos caminhões europeus e americanos, que eram oferecidos para exportação.

Conhecendo esses caminhões

O mercado de caminhões do Japão é formado principalmente de divisões dos tradicionais fabricantes do país: A Hino pertence a Toyota, a Mitsubishi-Fuso é a divisão de caminhões da marca dos três diamantes, a Isuzu é independente, mas largou a linha de carros de passeio para focar em veículos comerciais e a UD se chamava Nissan Diesel até 2010 mas hoje pertence a Isuzu.

A Isuzu foi a responsável por fazer o caminhão com o motor mais potente do Japão em 1997: o Gigamax equipado com o motor 10TD1. Esse motor era um V10 diesel com 30 litros de deslocamento e aspiração natural. A potência é de 600 cv e o torque é de 2.059 nm. Para comparação, o Volvo FH 420 produz o mesmo torque com seu motor turbinado de 13 litros. Essa família de motores da Isuzu foi lançada em 1973, era modular e tinha versões V8 e V12 também, com potência iniciando em 330 cv.

Em 2003 a Isuzu aposentou esse motor antigo e passou a adotar apenas motores com seis cilindros em linha e turbinados. O Isuzu Giga está hoje em sua segunda geração e usando motores ainda mais eficientes de seis cilindros, sendo o destaque da linha o 15,7 litros com 520 cv e os motores de 10 litros movidos a gás natural.

A Mitsubishi Fuso fica logo atrás na oferta de motores grandes com sua extensa gama de motores V8 e V10 diesel no caminhão Super Great. O maior era o V10 de 26,5 litros, que produzia 520 cv e 1.810 nm, mas esse não era o mais potente da Mitsubishi Fuso. O fabricante colocou dois turbocompressores e intercooler em um V8 de 19 litros, que passou a produzir 550 cv e 2.160 nm.

O Super Great foi responsável por uma inovação mundial no mercado de caminhões: em 2000 lançou o primeiro airbag de joelhos. Em 2003 a Mercedes-Benz virou acionista majoritário da Mitsubishi Fuso e dois anos depois essa linha de motores em V foi descontinuada. No lugar foram adotados motores alemães da Mercedes. Na geração atual do Super Great é possível notar algumas peças da Mercedes como o volante, mas as cabines e chassis continuam desenhados no Japão para adequar as exigências locais.

A Nissan Diesel ficava junto Mitsubishi Fuso em números na linha de motores grandes e seu caminhão topo de linha era batizado como Big Thumb – “dedão” em uma tradução literal. O motor V10 de 26,5 litros produz os mesmos números de potência e torque que os da Mitsubishi, tendo inclusive as mesmas medidas internas. Mas apesar da semelhança são motores diferentes. Outra semelhança é no fato do mais potente ser um V8 biturbo com intercooler, sendo o da Nissan menor e mais potente. São 17 litros e uma potência máxima de 560 cv e torque de 2.059 nm.

O Big Thumb saiu de linha no Japão em 2005, nesse ano a Nissan Diesel virou oficialmente UD Trucks e foi lançado o novo caminhão grande Quon. Dois anos depois a Volvo comprou a UD. Os motores de seis cilindros e turbinados adotados pelo Quon eram de projeto da Nissan Diesel ainda e continuaram até 2010, quando foram substituídos por motores Volvo.

A Hino não participava dessa briga de gigantes diretamente, no caminhão Super Dolphin Profia seus motores V8 iam “até” 20,7 litros. Durante os anos 90 a Hino já oferecia motores seis cilindros turbo com força para rivalizar com os V8 aspirado dos rivais, mas ainda tinha na prateleira o V8 aspirado de 20,7 litros e até 430 cv e o V8 biturbo diesel de 16,7 litros e até 560 cv. Os números de torque não são divulgados pelo fabricante.

A segunda geração do Profia foi lançada em 2003 já com uma gama nova de motores seis cilindros em linha, aposentando o antigo V8 e também o nome Super Dolphin. O motor novo desloca 13 litros e oferece potencias entre 360 cv e 520 cv, com torque de 2.157 nm na versão mais forte. Hoje na terceira geração o Profia lembra muito os caminhões europeus com seu painel moderno, se diferenciando mais pela cabine menor e assoalho baixo típicos do Japão.

Por que usavam motores tão grandes?

O mistério por trás desses motores gigantes tem uma resposta bastante comum: leis de emissões. No caso do Japão é a falta dela até o começo da década de 2000. Como os motores de caminhões não eram fiscalizados, unidades mais simples com origem antiga e alto deslocamento eram usadas. Por não contarem com turbo compressor, válvula EGR, injeção common rail e outras modernosidades, a mecânica era barata de manter.

Os motores grandes eram adotados principalmente em uso pesado. O Isuzu Gigamax de 600 cv foi lançado com o uso de transporte especializado de cargas especiais por exemplo. Outro uso comum era em construções, usando chassis rígido equipado com caçamba basculante ou betoneiras. Segundo os consumidores esses motores tinham a vantagem de ter resposta boa em baixas rotações e serem duráveis.

Os motores em V eram a opção por serem mais baixos fisicamente. As cabines japonesas são menores e com assoalho baixo, diferente das cabines europeias onde é possível um adulto ficar em pé no interior. As versões com motores em linha dos caminhões japoneses costumavam vir com cabine mais alta ou perdia espaço com um ressalto maior no centro.

Nos anos 1990 já era demonstrada preocupação com esses motores gigantes, com artigos apontando que não durariam até a virada do século. 2003 foi o ano da adoção da legislação mais rígida de emissões para caminhões no Japão, o que colocou um fim nesses motores. Hoje em dia os caminhões japoneses ficam alinhados com o resto do mundo e até buscam alternativas para o diesel como o gás natural e o hidrogênio.

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